Tarifs autoroutiers

Dans un rapport remis en juillet 2013 à la commission des Finances, la Cour des comptes estime que l'État a laissé les tarifs autoroutiers s'envoler au détriment des usagers. Un nouveau cadre réglementaire lui semble nécessaire.

Consternante, si l’on se place du point de vue de l’usager et du contribuable, la récente histoire des autoroutes l’est à plus d’un titre. Consternante, mais attendue : ce qui était prévisible au moment de la privatisation voulue par un Dominique de Villepin alors Premier ministre est seulement devenu réalité, comme l’a constaté la Cour des comptes dans un rapport remis à la commission des Finances de l’Assemblée nationale.

À défaut d’avoir exercé scrupuleusement le contrôle prévu dans les contrats de concession autoroutiers signés avec les grands groupes de travaux publics dans le cadre de la privatisation de 2005, l’État a laissé filer les tarifs pratiqués auprès des usagers et n’a même pas vérifié la réalisation des travaux promis en échange des augmentations pourtant validées.
À croire que les clés du dossier autoroutier sont plus souvent dans les poches des concessionnaires que dans celles du concédant, censé donner le ton des relations.

Ce que prévoit le décret de 1995

Pour fixer l’évolution des tarifs des autoroutes, la référence reste le décret de 1995 qui garantit aux concessionnaires une hausse annuelle "minimale" de 70% de l’inflation hors tabac. De plus, en compensation des investissements lourds qu’ils seraient amenés à réaliser, les réseaux historiques peuvent compter sur des augmentations supplémentaires qui, elles, font l’objet de contrats de plan signés avec l’État.

Pour les concessions nouvelles, dont l’objet est la gestion d’autoroutes qui n’existaient pas en 2005, la formule tarifaire est nettement plus complexe.

+10% de recette Péage en 4 ans

Quoi qu’il en soit, le cadre réglementaire à peine fixé, la Cour des comptes fait deux constats : d’abord, la fixation d’un minimum pour ces augmentations annuelles n’est absolument pas protectrice pour le client puisqu’aucun plafond n’est prévu ; ensuite, le réseau étant mature, les ouvertures de sections, exemple type de l’investissement lourd, se comptent sur les doigts d’une main depuis 2008. Or, les tarifs en ont pourtant profité pour s’envoler, qui plus est avant la signature des contrats de plan.

Les raisons de ces décollages, que les usagers constatent à chaque usage de l’infrastructure depuis huit ans, se trouvent dans "la faiblesse des contrôles" en général et en particulier dans le manque de capacité de négociation dont fait preuve l’État dans ses rapports avec les concessionnaires ou son laxisme dans sa gestion du dossier (pas d’encadrement des négociations, saisie de Bercy après la fin du dialogue concédant/concédés).

Source : WK transports